这样一种从进气道外壁一直延伸到翼根的流线型保形油箱，不但具备2180升燃油的装载量，两具便可多出4000升的燃油，足够fbc—1a战斗轰炸机增加30的航程。
而且贴合fbc—1a战斗轰炸机气动布局的设计，并没有对fbc—1a战斗轰炸机的飞行品质造成多大的影响。
就拿fbc—1a战斗轰炸机最大速度来说吧，得益于换装了两具效率更高的wd—62suv新型中等推力发动机，以及应用大量铝锂合金等先进轻质材料，fbc—1a战斗轰炸机能够达到18马赫的最大速度。
装备两具进气道保形油箱，气动上稍微受到些影响，最大速度略有下降，但依旧能够达到16马赫。
要知道fbc—1a战斗轰炸机的原型fbc—1的最大速度也就16马赫。
换句话说，装备两个能够承载总工四千多升燃油的进气道保形油箱后，fbc—1a战斗轰炸机在速度上依旧不亚于fbc—1。
至于其他机动性指标同样如此，毕竟fbc—1a战斗轰炸机主要任务是对地攻击，对空作战仅限于自主防卫，并不是典型的空忧战机，因此在机动性上没有太大的要求，是以哪怕降低一些并无大碍。
反倒是这种保形油箱不但能够增加fbc—1a战斗轰炸机的航程，更重要的是与机身完美切合，从而令fbc—1a战斗轰炸机在不影响自身飞行性能的情况下，尽可能的提升战斗力。
正因为如此，进气道保形油箱已经出现，即刻就得到fbc—1a战斗轰炸机总师的高度称赞，进而便根据腾飞集团提供的进气道保形油箱的气动设计和内部结构，结合fbc—1a战斗轰炸机本身的任务拓展进行了长达半年的研究，随后创造性的提出，利用这种进气道保型油箱的特点，将其拓展成fbc—1a战斗轰炸机多任务保形任务舱。
当时提出这个观点的fbc—1a战斗轰炸机总师，也只是做了个笼统的概念而已，与其说是什么想法，更不如说是一个前景不错的脑洞。
具体能不能成，什么时候能成，连他这个总师都不知道，反正航空理论研究总是要比应用研究要先行一步嘛，万一未来的某个时间段要是成了也说不定。
然而连fbc—1a战斗轰炸机总师都没有清晰框架的脑洞，却引起了庄建业的兴趣。
要知道，腾飞集团可是下一代作战飞机工程中核心的航空发动机，高端航材以及基础理论设计服务的重要供应商，换句话说腾飞集团肩上承担着很大比例的下一代作战飞机的分系统研制工作。
其中的一项便是下一代作战飞机的整体结构弹舱。
为此腾飞集团集中3d打印技术，高端激光制造技术，精密焊接技术，大型计算机辅助设计技术等等腾飞集团能够拿得出手的高端技术来攻关这项下一代战机至关重要的核心部件。
经过多年的努力，虽然在某先方面取得长足的进展，但在一些细节上还是不尽如人意。
最重要的原因便是测试设备不完善，以至于很多理论值无法从可靠的试验中获得，比如说弹舱打开后，气动布局改变后，隐身性能如何兼顾？
还有，超音速下，下一代作战飞机进行攻击时，如何克服高速气流对弹舱内部的侵蚀和破坏？
再有，整体结构弹舱由于其特殊性，必须做到轻而坚韧，也就是说，即便弹舱的面积大，但重量决不能占比太高，不仅如此，整体结构弹舱的结构强度必须要达到一定程度，如此才能在整体结构上做到最优。
如此种种，若是不解决的话，下一代作战飞机只能是镜花水月，别说做出来，连理论能不能成型都是个未知数。
然而测试这些数据的精密仪器设备绝大部分掌握在美国人手里，别说是你腾飞集团了，就是美国人的亲爹，漂亮国同样是不搭理，没办法谁让这些关键性的东西是他们航空霸权的支柱呢。
既然是支柱，当然就要立得住，不能动。
于是乎，腾飞集团哪怕都快垂涎三尺了，美国人就是一句话，哪儿凉快，哪儿待着去。
没有先进的仪器设备，没办法做的跟美国人一样的效率。
怎么办？
庄建业的办法很简单，那就是小步快跑。
腾飞集团不具备美国人那种高端的实验设备，测试装置以及实验仪器，以至于原本实验室内就能解决的东西，不得花费更高的成本，承担更大的风险去做真实的试飞试验。
可即便如此整体结构弹舱依旧没办法一次成型。
既然如此，那为什么非要一次性吃个胖子？把一大块肉分成几个小块，一口口吞下不是一样？
装载8枚中距空空导弹的大型整体结构弹舱因为没有这么大的设备和精密仪器，一时半刻是做不了，但装载一枚小型弹药的小型弹舱腾飞集团也做不了吗？
这个难度虽然不小，但对在这方面已经研究五年之久的腾飞集团来说并非不可逾越，更何况这么多年腾飞集团联合国内几 求书请后台告知管理员.
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本章未完，点击下一页继续</p>个顶级科研院所和研究机构也没闲着，在大型测试设备和精密仪器上同样有着长足的进步。
尽管还达不到f—22机腹下那种大型弹舱的测试所需的技术水平，但确定两侧的小型侧面弹舱的一系列理论情况还是勉强够用的。
既然如此，那还说什么，疯狂刷经验就是了。
先从能够装载一枚小型弹药的弹舱开始，逐步增大到可以装载两枚、三枚，直到达到下一代作战飞机的设计标准为止。
就如同当初腾飞集团制造航空发动机，用燃气轮机来刷经验一样，将切实可行的应用作为弥补自身经验不足的敲门砖。
问题是航空发动机可以依托燃气轮机去刷，整体结构弹舱怎么办？难不成要在trj—500支线客机下面开个口子？
别说部队让不让这么干，就算同意了，没有切实可行的作战需求，只是单纯的开口子也不行呀。
问题是部队的飞机机种就那么几个，除了轰6外，也没见那个机型能够在机体什么部位动刀子的。
就在庄建业等一众腾飞集团的工程师们绞尽脑汁想不出一个好办法来，fbc—1a战斗轰炸机总师就送来这么一个没有框架的脑洞，还找什么机型改弹舱，fbc—1a战斗轰炸机总师配属的进气道保形油箱，抽空油料不就是个极佳的弹舱载体嘛？ 求书请后台告知管理员.求书请后台告知管理员.求书请后台告知管理员.求书请后台告知管理员.求书请后台告知管理员.求书请后台告知管理员.求书请后台告知管理员.求书请后台告知管理员.
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装备两具进气道保形油箱，气动上稍微受到些影响，最大速度略有下降，但依旧能够达到16马赫。
要知道fbc—1a战斗轰炸机的原型fbc—1的最大速度也就16马赫。
换句话说，装备两个能够承载总工四千多升燃油的进气道保形油箱后，fbc—1a战斗轰炸机在速度上依旧不亚于fbc—1。
至于其他机动性指标同样如此，毕竟fbc—1a战斗轰炸机主要任务是对地攻击，对空作战仅限于自主防卫，并不是典型的空忧战机，因此在机动性上没有太大的要求，是以哪怕降低一些并无大碍。
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当时提出这个观点的fbc—1a战斗轰炸机总师，也只是做了个笼统的概念而已，与其说是什么想法，更不如说是一个前景不错的脑洞。
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再有，整体结构弹舱由于其特殊性，必须做到轻而坚韧，也就是说，即便弹舱的面积大，但重量决不能占比太高，不仅如此，整体结构弹舱的结构强度必须要达到一定程度，如此才能在整体结构上做到最优。
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