听着德约科维奇的问话，刘丛憨厚的笑容更加浓郁了：“这只是个模型，实际量产的部件要比这大得多。”
“什么？你们已经开始量产第四代涡扇发动机风扇叶片？”
不听这话还好，一听之下，德约科维奇整个人就跟碰到了什么不可描述的灵异事件一样，整个人都不由自主的颤栗起来。
当然不是吓的，而是被惊到的。
可刘丛却一脸奇怪的反问：“听说在喀喇昆仑山东麓演习的时候，贵国的军事观察员已经见过我们的运—17的最新改进型，上面所配备的大涵道比涡扇发动机就应用了这种风扇叶片，这款发动机的直径为1.86米，涵道比为9，单片的长度大约0.75米……额……你们不会真的不知道吧？”
被这么一问，德约科维奇老脸不由得一红，不止是这位俄国的老专家如此，在场的俄国航空工业界的高管和专家们有一头算一头脸上都少都有些尴尬。
他们还真不知道中国的腾飞集团居然量产了第四代涡扇发动机风扇叶片，如果知道这个消息，包括德约科维奇在内，整个来华的俄国航空工业界绝对不会如之前那般高高在上，而是会以一种更加平等的姿态来重新认识和接触那个被他们视为学生与后辈的中国航空工业。
至于为什么，很简单，这种第四代涡扇发动机风扇叶片俄国人根本就做不出来。
而放眼世界，真正能掌握这项技术的只有三家企业，美国的通用和普惠，再有就是英国的罗罗。
除了这三大航发巨头外，剩下有一个算一个根本连边儿都摸不到，就更别说掌握了。
若非如此，在这个地球上真正能生产涵道比在6以上的大推力航空发动机的也就只是这三大巨头了。
说穿了，还是三大航发巨头掌握了大涵道比涡扇发动机风扇叶片的核心技术，以此为基础才能把外涵道做得越来越大，直至将外涵道的推力占比提升到整台发动机推力的80%左右，从而形成大推力、低油耗、高可靠性、低噪音的第三代大涵道比大推力发动机。
相比之下前苏联以及其继承者俄罗斯当然也想朝着大涵道比发展，可直到苏联解体，整个苏式体系内的大推力发动机也不过是安—124和安—225两款重型运输机上所配备的d—18t涡扇发动机。
最大推力接近30吨，但涵道比却只有5.6，在三大航发巨头普遍量产涵道比9以上的大推力发动机的当下，5.6这个数值只能算是高涵道比，远远称不上大涵道比。
至于继承苏联家业的俄罗斯到是想把更先进的大涵道比航空发动机给熬出来，问题是解体后持续的经济低迷彻底摧毁了苏联遗留的家底儿，以至于战斗民族空有雄心，却难以为继，只能停留在满是灰尘的设计稿以及航空工业界那些专家的美梦中。
前苏联，与美国平起平坐的超级大国，航空技术顶尖的存在，直到生命终结都没搞出涵道比6以上的大推力发动机。
是苏联不够重视嘛？还是战斗民族不够努力？
都不是，根本原因还是大涵道比涡扇发动机的风扇叶片真的不要太复杂。
想要涡扇发动机的前段大涵道比风扇提供80%的推力，就必须保证风扇的转速必须大，如此才能保证有足够的气流通过风扇成为发动机的反推力。
那问题就来了，风扇需要达到多大转速才能即产生足够大的推力，又能保证整台发动机稳定而高效的长时间平稳运转呢？
毕竟风扇的旋转轴不可能提供无限高的转速，就算旋转轴可以，风扇叶片本身也无法承受这么高的离心力。
更重要的是，风扇叶片在运转时由于叶片顶端与根部行程不同，高速运转时叶尖部分通常会进入超音速，而叶根不分则还在亚音速范围打转转。
众所周知超音速会产生激波，在激波范畴，空气阻力的性质将会发生根本性变化，会形成一种水漂似的激波阻力。
如此就会产生一个独特的现象，那就是大涵道比涡扇发动机的一级大涵道风扇被涡轮卖命的转动，但形成的推力却跟个犯了哮喘的痨病鬼一样，总是差那么一口气。
甚至在极端的时候，转速达到了顶峰，推力非但达不到理论值，甚至还有明显的锐减。
究其原因就是因为风扇叶尖率先进入超音速，形成激波阻力将本来进来的空气又给打水漂似的给弹了出去，只能靠着叶片中部一下的部分吸入空气，效率自然就上不来。
当然这还只是风扇叶片高转速下众多弊端的一个，至于减少叶片使用寿命，破坏叶片结构强度，时常造成叶片损坏等等坏处可谓不一而足。
正是有着如此种种难以克服的瓶颈，早期的涡扇发动机的风扇叶片便跟俄罗斯现在用的办法一样，既然叶尖超音速这么麻烦，干脆不让叶尖进入超音速不就行了。
如何控制呢？
当然是缩短叶尖的行程了，于是涵道比2或者4的涡轮风扇发动机在六七十年代开始大行其道。
与此同时，增加叶片数量，降低单一叶片的转速也是降低整体速度的有效手段，当然为了强化叶片的结构强度，每个叶片的中部和根部还会做个凸起叶肩装置。
如此整合在一起便会发现，整台涡扇发动机的一级风扇与其说是风扇，还不说是一堵金属墙，而且还是绕了两圈加强筋的硬核大墙。
这样的涡扇发动机不但重量过大，推重比上不去；而且油耗同样惊人，没办法前面的风扇效率上不去，全都指着后面的涡轮做功提供推力，自然要吃成油老虎。
至于可维护性，就别说那些四、五十片风扇叶片挨个拆下来会不会让维修人员崩溃，就是频繁压榨涡轮做功来提供推力的做法，本身就是在不断降低各类关键部件的使用寿命。
正是发现这类妥协后的涡扇发动机的种种不足，航空发动机的工程师们便提出一个设想，那就是有没有一种能够克服超音速激波阻力的风扇叶片，从而将叶尖的超音速与也跟的亚音速同时利用起来，使一级风扇的涵道比扩大，增加空气径流，从而达到不增加涡**率的前提下，大幅度提高整体的推力。
于是从70年代中期开始，各航空强国的航发专家便投入到这项研究，苏联作为当时的超级大国自然紧跟潮流，结果十多年下来，相关的理论出了不少，成品却一个都没弄出来，究其原因是既简单又无奈，当时的苏联没有实用化的航空工业设计软件，做不了复杂的三维立体工业设计，自然也就造不出能够兼顾超音速与亚音速的现代化涡轮发动机风扇叶片。
而如今，中国的腾飞集团却将这类叶片大批量运用到自己的大涵道比涡扇发动机上，这说明什么？
很简单，人家在先进的三维立体工业软件上已经超越了当初的老师俄罗斯！
“什么？你们已经开始量产第四代涡扇发动机风扇叶片？”
不听这话还好，一听之下，德约科维奇整个人就跟碰到了什么不可描述的灵异事件一样，整个人都不由自主的颤栗起来。
当然不是吓的，而是被惊到的。
可刘丛却一脸奇怪的反问：“听说在喀喇昆仑山东麓演习的时候，贵国的军事观察员已经见过我们的运—17的最新改进型，上面所配备的大涵道比涡扇发动机就应用了这种风扇叶片，这款发动机的直径为1.86米，涵道比为9，单片的长度大约0.75米……额……你们不会真的不知道吧？”
被这么一问，德约科维奇老脸不由得一红，不止是这位俄国的老专家如此，在场的俄国航空工业界的高管和专家们有一头算一头脸上都少都有些尴尬。
他们还真不知道中国的腾飞集团居然量产了第四代涡扇发动机风扇叶片，如果知道这个消息，包括德约科维奇在内，整个来华的俄国航空工业界绝对不会如之前那般高高在上，而是会以一种更加平等的姿态来重新认识和接触那个被他们视为学生与后辈的中国航空工业。
至于为什么，很简单，这种第四代涡扇发动机风扇叶片俄国人根本就做不出来。
而放眼世界，真正能掌握这项技术的只有三家企业，美国的通用和普惠，再有就是英国的罗罗。
除了这三大航发巨头外，剩下有一个算一个根本连边儿都摸不到，就更别说掌握了。
若非如此，在这个地球上真正能生产涵道比在6以上的大推力航空发动机的也就只是这三大巨头了。
说穿了，还是三大航发巨头掌握了大涵道比涡扇发动机风扇叶片的核心技术，以此为基础才能把外涵道做得越来越大，直至将外涵道的推力占比提升到整台发动机推力的80%左右，从而形成大推力、低油耗、高可靠性、低噪音的第三代大涵道比大推力发动机。
相比之下前苏联以及其继承者俄罗斯当然也想朝着大涵道比发展，可直到苏联解体，整个苏式体系内的大推力发动机也不过是安—124和安—225两款重型运输机上所配备的d—18t涡扇发动机。
最大推力接近30吨，但涵道比却只有5.6，在三大航发巨头普遍量产涵道比9以上的大推力发动机的当下，5.6这个数值只能算是高涵道比，远远称不上大涵道比。
至于继承苏联家业的俄罗斯到是想把更先进的大涵道比航空发动机给熬出来，问题是解体后持续的经济低迷彻底摧毁了苏联遗留的家底儿，以至于战斗民族空有雄心，却难以为继，只能停留在满是灰尘的设计稿以及航空工业界那些专家的美梦中。
前苏联，与美国平起平坐的超级大国，航空技术顶尖的存在，直到生命终结都没搞出涵道比6以上的大推力发动机。
是苏联不够重视嘛？还是战斗民族不够努力？
都不是，根本原因还是大涵道比涡扇发动机的风扇叶片真的不要太复杂。
想要涡扇发动机的前段大涵道比风扇提供80%的推力，就必须保证风扇的转速必须大，如此才能保证有足够的气流通过风扇成为发动机的反推力。
那问题就来了，风扇需要达到多大转速才能即产生足够大的推力，又能保证整台发动机稳定而高效的长时间平稳运转呢？
毕竟风扇的旋转轴不可能提供无限高的转速，就算旋转轴可以，风扇叶片本身也无法承受这么高的离心力。
更重要的是，风扇叶片在运转时由于叶片顶端与根部行程不同，高速运转时叶尖部分通常会进入超音速，而叶根不分则还在亚音速范围打转转。
众所周知超音速会产生激波，在激波范畴，空气阻力的性质将会发生根本性变化，会形成一种水漂似的激波阻力。
如此就会产生一个独特的现象，那就是大涵道比涡扇发动机的一级大涵道风扇被涡轮卖命的转动，但形成的推力却跟个犯了哮喘的痨病鬼一样，总是差那么一口气。
甚至在极端的时候，转速达到了顶峰，推力非但达不到理论值，甚至还有明显的锐减。
究其原因就是因为风扇叶尖率先进入超音速，形成激波阻力将本来进来的空气又给打水漂似的给弹了出去，只能靠着叶片中部一下的部分吸入空气，效率自然就上不来。
当然这还只是风扇叶片高转速下众多弊端的一个，至于减少叶片使用寿命，破坏叶片结构强度，时常造成叶片损坏等等坏处可谓不一而足。
正是有着如此种种难以克服的瓶颈，早期的涡扇发动机的风扇叶片便跟俄罗斯现在用的办法一样，既然叶尖超音速这么麻烦，干脆不让叶尖进入超音速不就行了。
如何控制呢？
当然是缩短叶尖的行程了，于是涵道比2或者4的涡轮风扇发动机在六七十年代开始大行其道。
与此同时，增加叶片数量，降低单一叶片的转速也是降低整体速度的有效手段，当然为了强化叶片的结构强度，每个叶片的中部和根部还会做个凸起叶肩装置。
如此整合在一起便会发现，整台涡扇发动机的一级风扇与其说是风扇，还不说是一堵金属墙，而且还是绕了两圈加强筋的硬核大墙。
这样的涡扇发动机不但重量过大，推重比上不去；而且油耗同样惊人，没办法前面的风扇效率上不去，全都指着后面的涡轮做功提供推力，自然要吃成油老虎。
至于可维护性，就别说那些四、五十片风扇叶片挨个拆下来会不会让维修人员崩溃，就是频繁压榨涡轮做功来提供推力的做法，本身就是在不断降低各类关键部件的使用寿命。
正是发现这类妥协后的涡扇发动机的种种不足，航空发动机的工程师们便提出一个设想，那就是有没有一种能够克服超音速激波阻力的风扇叶片，从而将叶尖的超音速与也跟的亚音速同时利用起来，使一级风扇的涵道比扩大，增加空气径流，从而达到不增加涡**率的前提下，大幅度提高整体的推力。
于是从70年代中期开始，各航空强国的航发专家便投入到这项研究，苏联作为当时的超级大国自然紧跟潮流，结果十多年下来，相关的理论出了不少，成品却一个都没弄出来，究其原因是既简单又无奈，当时的苏联没有实用化的航空工业设计软件，做不了复杂的三维立体工业设计，自然也就造不出能够兼顾超音速与亚音速的现代化涡轮发动机风扇叶片。
而如今，中国的腾飞集团却将这类叶片大批量运用到自己的大涵道比涡扇发动机上，这说明什么？
很简单，人家在先进的三维立体工业软件上已经超越了当初的老师俄罗斯！