简单来说，一个国际航运中心，不仅仅要有巨大的货物吞吐量，甚至并不需要巨大的货物吞吐量，只要能够对世界航运业产生足够大的影响，那就是国际航运中心。
当然，历数世界上各大国际航运中心的形成，货物吞吐与集疏运都是起点，所以浦江港要成为国际航运中心，首先要扩大自身的货物吞吐量和吞吐能力，只有在巨大吞吐量的基础上，浦江市才有可能成为国际航运中心。
在此基础上，浦江市还要在国际航运中，发挥越来越重要的作用，这种作用包括国际中转物流量、国际航线数量，也包括航运和辅助行业企业数量，以及在相关产业，包括航运交易、航运融资、航运保险、海损理算、海事仲裁、船舶租赁、货物运输、邮轮经济、码头服务、船舶代理、货运代理等产业上的影响力。
也就是说，浦江市要成为国际航运中心，必须将产业的影响力辐射到整个世界，虽然说凭借天江流域强大的经济腹地，浦江港十年后就有望成为世界第一大集装箱港，但仅仅是腹地物流，还不足以让浦江港具有足够的国际影响力。
纵观世界各大航运中心，新城港是国际转运枢纽港，伦敦曾经是世界物流中心，现在则是航运业高端服务的中心，新港也是国际转运枢纽港，同时新港的高端航运服务业也与伦敦一脉相承，领先世界，鹿特丹是西南欧最重要的转运港，纽约则是国际金融中心……
相比之下，浦江港的优势在于发展飞快的腹地，在可见的未来，货物吞吐量需求会快速增加，但浦江市在相关产业的国际影响力上，尚且微乎其微。
浦江市要建设成为国际航运中心，参考其他国际航运中心的发展，势必要以庞大的货物吞吐量，逐渐集聚相关行业的企业和人才，形成密集的航线航班，频繁大量的航运交易、航运融资，带动码头服务、船舶代理、货运代理等相关产业的发展，逐步形成国际影响力。
但是，今时不同往日，鹿特丹港兴起的时候，欧洲是大航海的发源地，伦敦港兴起的时候，英国是真正的日不落帝国，纽约港兴起的时候，美国是新大陆和世界的霸主，新城港的兴起，则是源于独特的地理位置，而新港也是因为良好的地理环境以及特殊的政治环境，使其成为了当时面向华国仅有的中转港……
如今，新港的国际货物面临大陆港口的竞争，增长日益乏力，未来更是会被新城港不断抛开。而浦江港其实也同样要面临其他港口的竞争，周边的宁城港、通城港的吞吐量都很大，随着天江航道的疏浚，万吨级和五万吨级的货轮将能够直接停靠太城港、常城港，而华国的发展虽然很快，未来占据了国际贸易物流中的很大份额，但相比当年伦敦、纽约的国际地位，还是颇有不如。
也就是说，浦江港依靠腹地物流，足以成为世界第一大港，但是这并不足以支撑浦江港成为国际航运中心，浦江港还必须花大力气提升其在航运业的世界影响力。
包飞扬始终认为，浦江港与周边的港口应该形成一个协调发展的体系，分享整个天江经济带江海联运物流的红利。这一方面是因为浦江市的港口资源、岸线资源乃至土地资源都是紧缺的，浦江市不可能吃得下整个天江流域的庞大物流需求，也不需要吃下整个物流，浦江港应该接下最适合自己的那部分物流，然后为整个周边港口提供相应的航运服务，譬如航运交易、融资、船舶代理等等。
一方面，浦江市应该大力提升自身的港口能力和服务品质，另外一方面，依托浦江港乃至周边港口巨大的物流吞吐能力和需求，浦江市要大力发展航运服务业，提升航运服务业，以浦江港为中心，辐射周边地区，这才是一个中心的样子。
但仅仅如此，浦江市也只是天江流域和华东地区的航运中心，而不是国际航运中心，要成为国际航运中心，浦江市还要依托庞大的物流，让自身的航运服务业影响力辐射周边国家和全世界，这一方面要依托自身的庞大物流和航运，另外一方面也要不断提升相关服务水平。
而如果浦江港能够发力国际中转业务，也将促进这个进程的加快。
浦江港毗邻全球东西向的主航道，理论上来说，欧洲、非洲、南亚地区通过马六甲海峡前往东北亚地区的货物都能够在浦江港进行中转，而东北亚地区前往东南亚和经过马六甲的货轮也都可以在浦江港进行配载。包括前往美洲的航线，也可以在浦江港配载。浦江港不仅可以将天江流域作为腹地，还能够将北方沿海港口和对面的日、韩的港口和俄罗斯远东作为辐射范围。
发力国际中转业务，一方面可以提高浦江港的物流吞吐量，另外一方面也是倒逼浦江港和浦江市提升相关的服务水平，而国际中转业务的发展，也可以直接提升浦江港在国际航运中的地位和影响力，直接推动浦江市国际航运中心的建设。
在这个时代，一个单纯依靠国内物流需求的港口，是没有办法成为国际航运中心的，发力国际中转业务，也是提升浦江港国际竞争力的必由之路。
浦江港要发力国际中转业务，竞争的对手有很多，包括新港、高雄、釜山、金城、长崎等都要受到影响，但最大的竞争对手还是新城港。
新城港是世界上最大的国际中转港，而且其百分之九十左右的物流都是国际中转物流，由于特殊的地理位置，新城港具有无可比拟的优势，浦江港无法取代新城港独特的地理优势，但是浦江港一旦发力国际中转业务，也必然会对新城港造成巨大的威胁。
新城港的货物吞吐量中，接近百分之九十都是中转业务，在这些中转业务中，一部分是东南亚地区的中转业务，这部分业务属于集散式转运业务，也就是东南亚很多国家的港口作为喂给港，将货物送到新城港，集中以后再装上远洋货轮，由于新城港是国际主干航线的交汇处，也是东南亚地区的转运中心。这部分业务，浦江港是没有办法参与的，也不需要参与。
不过，新城港还有一部分转运业务属于航线交汇式转运，新城港是诸多航线的交汇处，譬如日本往欧洲、釜山到欧洲、浦江到欧洲的航线都会在新城港交汇，远洋货轮航班并不能每次都保证满载终到港的货物，通过干线交汇港进行中转配载，可以提高货轮满载和转运的效率，因此亚欧航班多有在新城港靠泊转运的。
另外，新城港还是许多欧亚航线、美亚航线的终点，这同样会带来大量的转运业务。
浦江港依靠大量的货物吞吐量形成的马太效应，可以吸引越来越多的货轮航班靠泊浦江，如果浦江有足够的货源让远洋货轮满载终到港的货物，他们就不需要在新港、新城港进行靠泊转运。如果欧洲到东北亚航线的货轮可以满载，他们也不需要靠泊新城港进行转运，一旦浦江港发力国际中转业务，新城港势必受到影响。
另外，一些美洲到亚洲、欧洲到亚洲的航班也可能进行调整，将终到港和始发港选择为浦江，同样会对新城港造成影响。
在另外一个时空，即便阳山深水港区建成以后，浦江港也没有成为国际转运大港，国际转运业务在其总业务量中占比不超过百分之十，比重并不大，在国际转运体系中也没有起到举足轻重的作用，更加没有威胁到新城港的转运中心的地位。
在包飞扬看来，浦江港并不是没有发展国际转运业务的潜力，要发展国际转运业务，首先要有一个深水大港，其次港口要靠近国际航线，然后港口要有大量的货物，还有港口的装卸成本低、通关速度快，能够提供各种优质的服务……
阳山港是一个优良的深水大港，而且靠近国际航线，货物吞吐量也非常大，相比周边的转运大港釜山、高雄、新港甚至新城港，装卸成本也比较低，浦江自贸区建设以后，各项服务水平和通关速度也提升非常大，唯一的问题就在于阳山深水港的建设进度太慢，没有达到预期。
浦江港进入高速发展阶段以后，一直困扰浦江港的一个问题就是港口太忙了，浦江港不仅仅是世界第一大集装箱港，同时还是世界上最繁忙的港口，甚至出现过“塞港”，也就是港口泊位不够用了，到港的货轮无法进港，要排队等待停靠和装卸，导致很多航班延误。
虽然说堵港、塞港属于突发情况，但也足以说明浦江港的繁忙程度，而在中转业务不多的情况下，浦江港已然繁忙到超负荷运转，当然也就没有空间发展中转业务了。
当然，历数世界上各大国际航运中心的形成，货物吞吐与集疏运都是起点，所以浦江港要成为国际航运中心，首先要扩大自身的货物吞吐量和吞吐能力，只有在巨大吞吐量的基础上，浦江市才有可能成为国际航运中心。
在此基础上，浦江市还要在国际航运中，发挥越来越重要的作用，这种作用包括国际中转物流量、国际航线数量，也包括航运和辅助行业企业数量，以及在相关产业，包括航运交易、航运融资、航运保险、海损理算、海事仲裁、船舶租赁、货物运输、邮轮经济、码头服务、船舶代理、货运代理等产业上的影响力。
也就是说，浦江市要成为国际航运中心，必须将产业的影响力辐射到整个世界，虽然说凭借天江流域强大的经济腹地，浦江港十年后就有望成为世界第一大集装箱港，但仅仅是腹地物流，还不足以让浦江港具有足够的国际影响力。
纵观世界各大航运中心，新城港是国际转运枢纽港，伦敦曾经是世界物流中心，现在则是航运业高端服务的中心，新港也是国际转运枢纽港，同时新港的高端航运服务业也与伦敦一脉相承，领先世界，鹿特丹是西南欧最重要的转运港，纽约则是国际金融中心……
相比之下，浦江港的优势在于发展飞快的腹地，在可见的未来，货物吞吐量需求会快速增加，但浦江市在相关产业的国际影响力上，尚且微乎其微。
浦江市要建设成为国际航运中心，参考其他国际航运中心的发展，势必要以庞大的货物吞吐量，逐渐集聚相关行业的企业和人才，形成密集的航线航班，频繁大量的航运交易、航运融资，带动码头服务、船舶代理、货运代理等相关产业的发展，逐步形成国际影响力。
但是，今时不同往日，鹿特丹港兴起的时候，欧洲是大航海的发源地，伦敦港兴起的时候，英国是真正的日不落帝国，纽约港兴起的时候，美国是新大陆和世界的霸主，新城港的兴起，则是源于独特的地理位置，而新港也是因为良好的地理环境以及特殊的政治环境，使其成为了当时面向华国仅有的中转港……
如今，新港的国际货物面临大陆港口的竞争，增长日益乏力，未来更是会被新城港不断抛开。而浦江港其实也同样要面临其他港口的竞争，周边的宁城港、通城港的吞吐量都很大，随着天江航道的疏浚，万吨级和五万吨级的货轮将能够直接停靠太城港、常城港，而华国的发展虽然很快，未来占据了国际贸易物流中的很大份额，但相比当年伦敦、纽约的国际地位，还是颇有不如。
也就是说，浦江港依靠腹地物流，足以成为世界第一大港，但是这并不足以支撑浦江港成为国际航运中心，浦江港还必须花大力气提升其在航运业的世界影响力。
包飞扬始终认为，浦江港与周边的港口应该形成一个协调发展的体系，分享整个天江经济带江海联运物流的红利。这一方面是因为浦江市的港口资源、岸线资源乃至土地资源都是紧缺的，浦江市不可能吃得下整个天江流域的庞大物流需求，也不需要吃下整个物流，浦江港应该接下最适合自己的那部分物流，然后为整个周边港口提供相应的航运服务，譬如航运交易、融资、船舶代理等等。
一方面，浦江市应该大力提升自身的港口能力和服务品质，另外一方面，依托浦江港乃至周边港口巨大的物流吞吐能力和需求，浦江市要大力发展航运服务业，提升航运服务业，以浦江港为中心，辐射周边地区，这才是一个中心的样子。
但仅仅如此，浦江市也只是天江流域和华东地区的航运中心，而不是国际航运中心，要成为国际航运中心，浦江市还要依托庞大的物流，让自身的航运服务业影响力辐射周边国家和全世界，这一方面要依托自身的庞大物流和航运，另外一方面也要不断提升相关服务水平。
而如果浦江港能够发力国际中转业务，也将促进这个进程的加快。
浦江港毗邻全球东西向的主航道，理论上来说，欧洲、非洲、南亚地区通过马六甲海峡前往东北亚地区的货物都能够在浦江港进行中转，而东北亚地区前往东南亚和经过马六甲的货轮也都可以在浦江港进行配载。包括前往美洲的航线，也可以在浦江港配载。浦江港不仅可以将天江流域作为腹地，还能够将北方沿海港口和对面的日、韩的港口和俄罗斯远东作为辐射范围。
发力国际中转业务，一方面可以提高浦江港的物流吞吐量，另外一方面也是倒逼浦江港和浦江市提升相关的服务水平，而国际中转业务的发展，也可以直接提升浦江港在国际航运中的地位和影响力，直接推动浦江市国际航运中心的建设。
在这个时代，一个单纯依靠国内物流需求的港口，是没有办法成为国际航运中心的，发力国际中转业务，也是提升浦江港国际竞争力的必由之路。
浦江港要发力国际中转业务，竞争的对手有很多，包括新港、高雄、釜山、金城、长崎等都要受到影响，但最大的竞争对手还是新城港。
新城港是世界上最大的国际中转港，而且其百分之九十左右的物流都是国际中转物流，由于特殊的地理位置，新城港具有无可比拟的优势，浦江港无法取代新城港独特的地理优势，但是浦江港一旦发力国际中转业务，也必然会对新城港造成巨大的威胁。
新城港的货物吞吐量中，接近百分之九十都是中转业务，在这些中转业务中，一部分是东南亚地区的中转业务，这部分业务属于集散式转运业务，也就是东南亚很多国家的港口作为喂给港，将货物送到新城港，集中以后再装上远洋货轮，由于新城港是国际主干航线的交汇处，也是东南亚地区的转运中心。这部分业务，浦江港是没有办法参与的，也不需要参与。
不过，新城港还有一部分转运业务属于航线交汇式转运，新城港是诸多航线的交汇处，譬如日本往欧洲、釜山到欧洲、浦江到欧洲的航线都会在新城港交汇，远洋货轮航班并不能每次都保证满载终到港的货物，通过干线交汇港进行中转配载，可以提高货轮满载和转运的效率，因此亚欧航班多有在新城港靠泊转运的。
另外，新城港还是许多欧亚航线、美亚航线的终点，这同样会带来大量的转运业务。
浦江港依靠大量的货物吞吐量形成的马太效应，可以吸引越来越多的货轮航班靠泊浦江，如果浦江有足够的货源让远洋货轮满载终到港的货物，他们就不需要在新港、新城港进行靠泊转运。如果欧洲到东北亚航线的货轮可以满载，他们也不需要靠泊新城港进行转运，一旦浦江港发力国际中转业务，新城港势必受到影响。
另外，一些美洲到亚洲、欧洲到亚洲的航班也可能进行调整，将终到港和始发港选择为浦江，同样会对新城港造成影响。
在另外一个时空，即便阳山深水港区建成以后，浦江港也没有成为国际转运大港，国际转运业务在其总业务量中占比不超过百分之十，比重并不大，在国际转运体系中也没有起到举足轻重的作用，更加没有威胁到新城港的转运中心的地位。
在包飞扬看来，浦江港并不是没有发展国际转运业务的潜力，要发展国际转运业务，首先要有一个深水大港，其次港口要靠近国际航线，然后港口要有大量的货物，还有港口的装卸成本低、通关速度快，能够提供各种优质的服务……
阳山港是一个优良的深水大港，而且靠近国际航线，货物吞吐量也非常大，相比周边的转运大港釜山、高雄、新港甚至新城港，装卸成本也比较低，浦江自贸区建设以后，各项服务水平和通关速度也提升非常大，唯一的问题就在于阳山深水港的建设进度太慢，没有达到预期。
浦江港进入高速发展阶段以后，一直困扰浦江港的一个问题就是港口太忙了，浦江港不仅仅是世界第一大集装箱港，同时还是世界上最繁忙的港口，甚至出现过“塞港”，也就是港口泊位不够用了，到港的货轮无法进港，要排队等待停靠和装卸，导致很多航班延误。
虽然说堵港、塞港属于突发情况，但也足以说明浦江港的繁忙程度，而在中转业务不多的情况下，浦江港已然繁忙到超负荷运转，当然也就没有空间发展中转业务了。